Piles,  moteur à air carburé, fil de tungstène et capsule de bouteille, facettes plurielles

d’un   Géo Trouvetout dauphinois : Alphonse Belmont,

texte publié dans le numero 42 , novembre 2006 de "Chroniques Rivoises". Vous pouvez acquérir ce numéro par courrier et par chèque adressé à :
Aramhis Chroniques rivoises, BP 31- 38146 Rives sur fure cedex pour 7.40 euros (revue+ port) ; la qualité sera meilleure que sur internet.

Nous avons essayé de prendre contact avec les mairies de Chimilin qui va le diffuser par le biais de son bulletin municipal et cela rappelera surement des souvenirs aux anciens.
Pont de beauvoisin n' a pas réagi. Tant pis

accueil Histoire Dauphoise


L’histoire peu connue d’Alphonse Belmont nous a été communiquée par un lecteur. Il nous a remis un dossier contenant des coupures de presse, notamment du Dauphiné libéré. Le sujet paraissant riche, nous avons pris contact avec différents partenaires comme les musées de l’automobile à Rochetaillée et Mulhouse, l’association des amis de la fondation Marius Berliet et l’INPI qui s’occupe des brevets. Nous avons consulté les archives départementales, notamment la série « correspondances » adressées au Sous Préfet de vienne (154 M12).  Enfin nous avons collectionné tous les articles accessibles consacrés à cet inventeur pour essayer de faire le bilan. Ce n’était pas facile car les légendes des photographies se contredisaient parfois. Toutefois le sujet méritait d’être à nouveau présenté. Ceci est la synthèse des documents suivants :

-Discours du maire de Chimilin lors de l’inauguration de la plaque le 26 avril 1986

-Seguin Rol., « Honneur à Alphonse Belmont de Chimilin », le Dauphiné Libéré du 22 avril 1986 et deux longs extraits de mémoire d’Alphonse Belmont  23 et 25 avril 1986

-Morel P, « il faut réhabiliter Alphonse Belmont », Le Progrès 29 avril1986

-Coupures du Dauphiné libéré 27 avril1986 et des Progrès 24, 28 et 29 avril 86 ainsi que celui du 10 février1992

- Pouzet, P.L., Liste dactylographiée des constructeurs d’automobiles en Isère, sd

- Brevet d’invention n°171 780 pris par Alphonse Belmont et Antoine Chaboud pour le moteur à gaz par l’air carburé le 20janvier 1886, 10 p. communiqué par l’INPI

-Merlioz F., « Est ce un grenoblois qui a construit la première automobile ? » Evocations, 1953, 3p.

-Loreille L, « A. Belmont : un pionnier de l’automobile oublié », la vie de l’auto, n°86, 24 avril 1986, page19.

 

En plus, nous  avions un document dactylographié qui semble être la saisie du témoignage qu’Alphonse Belmont a voulu laisser à ses contemporains. Il est transcrit en intégralité avec quelques modifications au niveau de la ponctuation ; mais la syntaxe n’a pas été touchée. Comme tous les mémoires, son contenu est personnel et subjectif. Il serait intéressant de trouver des documents complémentaires, le jugement du procès contre les industriels berjalliens par exemple, pour approfondir l’histoire de la construction mécanique à Bourgoin.

Nous avons ajouté les citations que nous avons trouvées dans les articles de F. Merlioz et repris par L. Loreille et qui n’étaient pas dans le document principal. Elles doivent provenir de versions antérieures du mémoire d’A. Belmont. Nous avons essayé de trouver la logique des paragraphes; une police différente permet de distinguer nos commentaires, le mémoire et les citations. L’intérêt de cette accumulation est de donner un maximum de détails sur les expériences menées lors de la naissance de « l’automobilisme » !

 en italique  noir : écrit du 1er mémoire

en italique rouge : le second mémoire

Une autobiographie sincère

Natif du hameau de Leyssins à Chimilin, son itinéraire est plutôt extraordinaire car sa famille rurale, loin de vouloir le retenir «à la terre» va investir sur son potentiel et accompagner, voire financer, son orientation professionnelle.

belmont« Je désire laisser à la postérité ces quelques notes sur ma vie et ma triste existence d'inventeur Français ayant subi le sort de la plus part des inventeurs qui sacrifient leur vie leur fortune et leur intelligence pour fournir à l'humanité des moyens plus lucratifs et moins pénibles.

Je désire surtout que le récit des peines et souffrances endurées par celui qui donna au monde le 1er moteur à pétrole, pratique pour l'automobilisme et l'aviation serve enfin à décider nos gouvernants à plus de sympathie pour venir en aide aux pauvres inventeurs en détresse. »

« Moi, Alphonse Pierre Marie Belmont, né à Chimilin, Isère,  le 22mai  1854, sixième enfant de parents travailleurs des champs et possédant une modeste aisance, je montrais dès l'enfance une disposition réelle pour la mécanique. Sans parler des choses simples et relativement faciles qui me paraissent aujourd'hui comme des jouets d'enfants, je dirais qu'à l’age de treize ans, j'ai construit avec les engrenages d'une vieille horloge, un réveil matin qui fonctionnait à merveille et servit pour éveiller les domestiques. Mes parents décidèrent alors de me faire étudier le grec et le latin et je fus mis en pension au petit séminaire de La Côte Saint André où je ne tins qu'un rang très faible dans mes classes, ne montrant des dispositions que pour les mathématiques. Je n’étais pas vraiment né pour la littérature. Je quittais donc le Petit Séminaire et fut placé à Lyon pour prendre des leçons chez un professeur de chimie. Vers l’age de vingt 
deux ans, je rentrais de nouveau dans ma famille et je com­mençais ou mieux, je continuais mes recherches et les essais en mécanique. C'est à ce moment que survint  la catastrophe du déraillement de Châtillon causant de nombreuses victimes et des dégâts matériels importants. Je me demandais alors s'il n'y aurait pas un moyen mécanique ou électrique à employer sur les lignes de chemin de fer pour conjurer ces terribles accidents. Après quelques temps de froides réflexions, j'imaginais de placer près des mécaniciens une puissante sonnerie qui par un dispositif particulier se déclanchait pendant quelques instants et restait en mouvement tant que la voie n'était pas libre, soit que la machine qui s’engageait sur une voie occupée fut à l'arrière et put provoquer un tamponnement, soit qu’elle, s'engageât sur l’avant et put produire une rencontre. Un appareil particulier indiquait aux mécaniciens s'ils étaient en rencontre ou en tamponnement. Avec l’appui d’un député de ma connaissance qui s’était rendu compte de mes démonstrations, j’arrivais pourtant à faire prendre en considération mes plans et desseins par le ministère des travaux publics qui les soumit lui-même à une commission technique des chemins de fer. Celle-ci déclara après examen que mon système était lé mieux étudié et le plus parfait connu à ce jour, mais que l'installation en serait trop coûteuse pour les compagnies de chemin de fer. Pas un seul encouragement ne me fut donné ni aucun subside en vue de nouveaux essais ou amélioration à y apporter.

belmonttrain

Déçu de cette première découverte, je me lançais dans l'étude d'un appareil supprimant le fil direct télégraphique, ou du moins en partie, soit sur les lignes de l'état soit sur celle des chemins de fer. Il s'agissait d'un appareil placé dans chaque bureau télégraphique et qui permettrait d’appeler le premier ou le second ou  le troisième poste à la volonté de l'opérateur, le galvanomètre de chaque poste indiquant par sa déviation le passage du courant sans aucun fonctionnement de la part des appareils autres que celui du poste appelé. On supprimait ainsi une grande partie des fils et on gagnait beaucoup de temps dans la transmission des dépêches. Sans aucun appui, auprès des compagnies de chemin de fer ou de l’Etat, je n'arrivais pas à faire accepter mon appareil.  

Effectivement  ses inventions lui procurèrent plus de déception que de  fortune et de notoriété. Le 4 septembre 1880, il a  26 ans lorsqu’il dépose son  premier brevet  pour « un nouveau genre de bobines électriques et leur construction «  (Brevet d’invention n° 138.530 déposé auprès de la préfecture du Rhône) ; puis le 30 juin 1881un autre brevet un « avertisseur électrique  pour prévenir la collision des trains de chemins de fer » (brevet n°143.693). On remarque qu’il a mis moins d’un an en autodidacte pour maîtriser les principes de l’électricité et  innover avec le système d’alarme. Son souci est altruiste car c’est dans le but d’éviter d’autres catastrophes qu’il a orienté ses recherches. Le fait que les compagnies et l’Etat opposent des raisons de « coût » et de profit à une préoccupation sécuritaire l’a effectivement choqué. Enfin le 28 juin 1884, il  perfectionne les piles électriques par un nouveau brevet (n° 163.012)

belmonttelegraphePremier Moteur….

 « En 1877, je conçus l'idée de faire une voiture mécanique. J'étais jeune, j'avais le goût des voyages et je trouvais que les che­vaux n'allaient pas assez vite ; les chemins de fer pas encore bien répandus, laissaient quelquefois loin de la destination qu'on s'était proposée, mais une voiture mécanique n'était pas chose facile à réaliser. La machine à vapeur était trop lourde et peu pratique, le moteur à gaz n'était vraiment pas facile à appliquer à une auto­mobile. Les usines à gaz n'exis­taient que dans les grandes villes : encore fallait-il comprimer ledit gaz dans des tubes pour en actionner un véhicule. Il fallait donc chercher autre chose.

J'imaginais alors de faire un gaz tonnant, d'abord avec de l'éther, mais je n'avais pas l'outil­lage nécessaire pour construire un moteur adaptable à une voiture et capable de la faire mouvoir avec une certaine vitesse. A ce moment là, je m'occupais d'électricité et n'avais qu'un tout petit atelier ; je m'efforçais alors de mesurer, autant qu'il m'était possible, la force d'expansion produite par l'explosion de différents gaz ou plutôt d'air carburé par différents liquides très volatils ; d'abord l'éther ordinaire, ensuite l'éther de pétrole, la gazoline et enfin l'essence ordinaire ; j'attendais l'instant favorable où je pourrais trouver un atelier ou un mécani­cien assez avisé pour comprendre ce que je voulais faire.

 
C'est alors que je me mis à travailler au moteur à pétrole que je nommais moteur à air carburé. En effet, mon idée était celle-ci : faire passer un courant d’air dans un liquide assez volatil pour que cet air se trouvant suffisamment carburé put exploser quand il serait amené dans un cylindre et donner  ainsi un mouvement de va-et-vient au piston. Je fis donc faire une sorte de bonbonne en acier, la dite bonbonne portait deux ouvertures, l’une au sommet fermée par un fort bouchon de liège et l’autre plus petite, sur le côté. Au moyen d’une petite pompe, je remplissais ma bonbonne de mélange tonnant et après avoir fortement enfoncé le bouchon qui fermait l’ouverture du haut, au moyen d’une bougie, j’enflammais par la lumière mon mélange tonnant; aussitôt l’explosion se produisait et projetait le bouchon de la bonbonne avec violence. Un jour j’eus l’idée un peu hasardée d’attacher le bouchon avec un fil de fer et j’enflammais mon mélange; les gaz en combustion ne pouvant trouver une issue par le bouchon ficelé durement durent s’échapper par la petite ouverture de côté faisant entendre un sifflement très aigu et donnant à l’appareil un mouvement de rotation des plus rapide. J’étais alors fixé  et tirais la conclusion que les mélanges tonnants fournis par des huiles volatiles donnent une force expansion aussi grande sinon supérieure à celle produit par les mélanges tonnants fournis par le gaz d’éclairage. A ce jour je résolue de faire un moteur à quelque chose, pris sur les données d’un moteur à gaz mais alimenté par l’air carburé par le pétrole. Au début, je rencontrais assez de difficultés, ne possédant ni atelier ni outillage mécanique, et je n’étais moi-même qu’ouvrier–mécanicien. Je restais donc un certain temps sans pouvoir réaliser l’objet de mes rêves. Le moteur que je destinais à actionner une voiture mécanique devant se mouvoir et faire de grands parcours sans difficulté, la dite voiture ayant pour principale qualité la légèreté puisque actionnée par un moteur à gaz d' un genre nouveau, alimenté d'air carburé produit au moyen des pétroles légers qui tout compte fait étaient d'un poids minime et tenaient peu de place à emmagasiner tout en fournissant cependant une somme de calories considérables qui se transformaient en force par l'emploi d'un cylindre et d'un piston.

 Je liais bientôt connaissance avec un mécanicien de Pont-de-Beauvoisin  (Isère) nommé Mr Chaboud, qui possédait un petit atelier et l'outillage nécessaire à mes premiers essais. Il mit à ma disposition Victor Musy, jeune mécanicien très intelligent et nous nous mîmes au travail avec ardeur. Toutefois les premiers essais n'allaient pas tout seuls, je rencontrais de grandes difficultés pour la mise en feu des cylindres ainsi que pour la carburation qui se faisaient très mal. Mon premier moyen de carburer l'air fut de le faire passer à travers des tôles ou diaphragmes  poreux imprégnés d'essence de pétrole et la mise en feu se faisait par un petit tiroir porte-flamme à la manière du moteur à gaz d'éclairage. Cette première expérience que l'on peut appeler expérience de laboratoire ne don­nait, je le répète, que de forts mauvais résultats. Ainsi, par un temps humide et froid, il était à peu près  impossible de mettre en marche, encore si l'on y arrive  il résultait ceci : près de la moitié du liquide ne pouvait se volatiliser;  les produits les plus légers étant partis dans les premiers instants de la carburation, les lourds à leur tour dédoublaient et tombaient dans le fond du réservoir ; il fallait donc les utiliser à un autre usage ou les rejeter.

C’est du reste ce qui s’était produit dans les tentatives faites par Lenoir et autres. Quoi qu’on dise, ces prétendus moteurs ne pouvaient ainsi être utilisés dans l'automobilisme ni l’aviation et n'avaient vraiment du moteur à pétrole que le nom. Pour ma part, après des mois et des mois de recherches et de travaux pé­nibles, beaucoup de veilles et de nuits complètes passées au travail, j'arrivais enfin après avoir étudié la carburation d'une manière toute particulière et ensuite  l'allumage à avoir un moteur assez pratique avec mise enfeu par incandescence au moyen d’un petit tube de platine adapté sur le fond de chaque cylindre et qu'un obturateur ne découvrait qu'au moment de la mise en feu.

« L'automobile ou plutôt ce que nous appeli­ons la routière était inventée et prouvée possible »


La chose ne se produisit que vers 1884, où je fis connaissance de M. Chaboud, mécanicien intelligent qui possédait à Pont-de-Beauvoisin (Isère) une petite usine de mécanique  suffisante pour faire un premier moteur et une voiture, si nous jugions plus tard pouvoir la faire marcher par ledit moteur.

A partir de ce jour, nous nous mettions tous deux à l'ouvrage avec énergie ; notre premier moteur fut en bronze avec allu­mage par tiroir et carburation assez imparfaite. Cependant, après de nombreux tâtonne­ments, nous arrivions à faire fonctionner notre petite machine, qui certainement n'était pas la perfection, mais qui démontrait qu'un moteur de ce genre pou­vait, avec des perfectionnements, devenir pratique et industriel. Nous construisîmes donc un second moteur de plus grandes dimensions, en y apportant les changements qui nous parais­saient utiles, surtout à l'égard de la carburation et de l'allumage car dans les débuts, nous ne pou­vions marcher qu'avec les essen­ces de pétrole de bonne qualité et fort légères, puis nous adoptions l'allumage par incandescence : un petit tube de platine maintenu au rouge vif par un petit appareil Paquelia qui m'avait été montré par le Docteur Chevalier, notre voisin.

Ce second moteur commençait à marcher passablement. Nous fîmes un troisième moteur à peu près de la force du second, afin de les adapter tous les deux à la petite voiture que nous avions projeté de construire. Ces deux moteurs terminés, nous passions à la fabrication de la voiture qui se composait de deux longerines en fer qui portaient chacune un cylindre ; un carburateur unique suffisait. Un petit tube de platine incandescent était porté sur le fond de chaque cylindre; un obturateur ne les découvrait qu'au moment de la mise enfeu de la Cylindrée du gaz tonnant.

La voiturette nous donna quel­ques soucis, surtout pour la com­mande que nous arrivâmes plus lard à mettre sur un différentiel, ce qui nous donna de bons résul­tats.

Alors, après des recherches et des tâtonnements assez pénibles, j'arrivais enfin à parcourir avec notre véhicule, le Champ­ de Mars de Pont-de-Beauvoisin (Isère) dans tous les sens et à faire carrément la rampe de la gare qui est cotée, je crois, à 8%. Tout se passa très bien et sans incidents : pour moi l'automobile était inventée, notre invention était garantie par un brevet qui porte le n°171.780, pris le 25 octobre 1885.

 Nous construisîmes alors  une petite voiture en bois avec des roues basses, la carrosserie importée peu. Déjà les roues de derrière furent munies d'un différentiel. Sur deux longerines, nous installâmes deux petits cylindres avec ailettes de refroidissement, un carburateur unique était suffisant. Après avoir marché nombre de fois sur le champ de mars à Pont-de-Beauvoisin, je fis moi-même carrément et sans incident la montée de la gare qui est côté pour une rampe de 8% à une allure de 10 Kms à l'heure. L'automobile ou plutôt ce que nous appeli­ons la routière était inventée et prouvée possible.

 voiturebelmont

Le brevet et le débat

 Le moteur à explosion a été imaginé par Philippe Lebon, un savant qui avait pensé à un mélange air et gaz. Il aurait posé un brevet en 1801. Mais celui-ci n’a pas été retrouvé. En 1852 Jean Lenoir, un inventeur belge réalise un moteur à explosion  pour lequel il pose un brevet 24 janvier 1860 ; un véhicule circule avec son moteur en 1863.

Alphonse Belmont reconnaît qu’il s’est inspiré des moteurs à gaz mais il doute du fonctionnement du moteur de Lenoir. Il est difficile de savoir si Lenoir a effectivement pu faire fonctionner ce qu’il avait imaginé. Il est aussi difficile de savoir si Belmont avait eu connaissance des travaux de Lenoir. L’histoire des inventions au XIX a plusieurs cas semblables où plusieurs inventeurs déposent des brevets similaires sans connaître les brevets des autres (Edison et Gros, Bell et Gray)

Alphonse Belmont prend un brevet (n° 171 780) le 23 octobre 1885 et Daimler lui dépose le sien le 27 décembre 1886.

Est-ce que ce sont les mêmes moteurs ? Difficile pour les non-spécialistes d’en juger. Belmont a breveté un « un moteur à gaz par l’air carburé »   et Daimler un moteur « relatif à des véhicules à roues mues par un moteur à pétrole ». Il semblerait que l’un ait breveté la partie et l’autre le tout. C’est la grande différence entre inventer, réaliser un  prototype et breveter.

Le débat est aussi alimenté par la petite phrase suivante qui est dans le brevet de Belmont «Le moteur que nous désirons garantir… fonctionne comme les moteurs à gaz…son caractère de nouveauté est de porter avec lui son générateur de gaz simplifié et très réduit ; ce qui permet de rendre le moteur locomobile et de l’employer dans les tricycles, voitures routières, de chemin de fer ou tramways ». L’inventeur ne pense pas uniquement aux automobiles. Plus loin il ajoute « il s’applique aussi avec avantage aux usages domestiques ou agricoles pour la production, de petites forces motrices ». Et c’est d’ailleurs comme tel qu’il sera exporté en Russie.

Enfin, si nous devions affirmer que le brevet 171 780 est fondateur des moteurs actuels, il faudrait en partager le mérite entre A. Belmont et J. Chaboud car le brevet est aux deux noms. Le 16 mars 1886  ils déposent un certificat d’addition  pour la même innovation (n°172.780) « pour un appareil d’allumage …qui s’applique à tout système à gaz ».

 brevetmoteur

Inventer n’est pas commercialiser

 A ce moment là, nous arrivons à un tournant difficile qui fut très pénible pour nous. Mon mécanicien Mr Chaboud ne possédait aucun avoir; de mon coté mes faibles ressources étaient épuisées par les deux années de recherches et d'incessants travaux. Il s'agissait donc de trouver une tierce personne capable de mener la chose industriellement et le plus en grand possible car nous avions le pressen­timent d'une grande affaire de grande envergure comme l'avenir l’a prouvé et le prouve toujours davantage. Le garde mine de Bourgoin étant venu à Pont-de-Beauvo­isin pour essayer des machines à battre trouve étonnant, et prodigieux , il nous promit de, nous mettre en rapport avec la maison Diederichs de Bourgoin qui était à même par ses moyens mécaniques et sa fortune de mener la chose à bien. En effet quelques jours plus tard, Mr Guillaume Diederichs et son ingénieur venaient nous voir et après entente, nous nous rendîmes à Bourgoin le dimanche suivant pour y signer des conventions sous seing privé. Il nous fut accordé une participation de 50 % sur les bénéfices .La maison Diederichs s'engageait à couvrir tous les frais et prenait le titre de constructeur. Je gardais le titre d'inventeur et devenait employé salarié de la maison, chargé de travailler le plus possible aux perfec­tionnement que nous jugerions utiles.


Nous fîmes un gros moteur d’atelier, je dois dire que ces messieurs ne furent pas décidés à construire tout de suite des automobiles ou routières comme nous les appelions alors, Mr Guillaume Diederichs, frère de Mr Diederichs père était alors directeur de la mécanique et tout allait bien. Nous ayant quitté pour monter une maison à son propre compte à Vienne il quitta Bourgoin et fut remplacé par Mr. Charles Diederichs (fils) qui prit la direction. A  partir de ce moment là, on ne travaillait plus que par moment, les pièces dont j’avais besoin me faisaient plus ou moins défaut.

Cependant 1889 arriva et je fus envoyé à l'exposition pour représenter la maison et comme exposant de notre moteur à pétrole. En pleine exposition je brûlais tous les carburants connus selon le désir des clients : huile brut, huile de schiste d’Autun  et même sulfure de carbone. J'étais le seul à la dite exposition qui fit avec un moteur au pétrole un travail utile ; en effet, avec une petite dynamo qu'actionnait mon moteur j’éclairais toute ma galerie. Mon exposition très visitée et le Jury  de 1889 me décerna un 1er prix. Du fait  notre maison reçue  pour plus de 400.000 francs de commandes de nos moteurs qui en partie prirent le direction de la Russie.

 

Témoignage sur le stand Diederichs à l’exposition Universelle de Paris en 1889

 En 1889, le Sous –Préfet de l’arrondissement de Vienne  sélectionna des ouvriers qualifiés et leur demanda de visiter l’exposition universelle de Paris ; Ceux-ci lui firent un résumé des nouveautés les plus remarquables dans leurs spécialités. Par exemple, Sébastien Allimand, papetier à Rives, lui détailla les machines à papiers, cuviers, presses et coupeuses !

On ne sait pas s’ils sont montés sur la Tour Eiffel, mais celle-ci n’est pas dans leurs  listes !!

« Je, soussigné, Meunier François, mécanicien, délégué du département de l'Isère à l’Exposition universelle, déclare avoir remarqué les machines suivantes : [Il détaille 45 machines. La plus longue présentation concerne la 30e, celle qui suit]

 30°- Maison Diederichs. Moteur Sécurité. Ce moteur est simple et très économique. Il présente un avantage sur les autres en ce qu’il permet l’emploi d’huiles minérales de grandes densité, ininflammables à la température ordinaire, lesquelles sont distillées d’une façon complète dans un carburateur spécial au fur et à mesure de la consommation  sans qu’il y ait jamais accumulation de liquide, ni de gaz et, partant aucun risque d’incendie. De plus il produit lui-même son gaz au moyen d’un appareil très simple et cela dans d’excellentes conditions économiques. Le mode d’inflammation du mélange détonant d’un système tout nouveau, se compose d’une capsule de platine d’une durée indéfinie, maintenue à l’état incandescent au moyen d’un chalumeau au pétrole dont le fonctionnement est absolument sûr et non pas soumis comme tous les appareils électriques employés jusqu’à ce jour pour obtenir l’inflammation des gaz dans les moteurs à pétrole, à des dérangements fréquents dont les causes sont souvent fort difficiles à découvrir. La consommation est très sensiblement proportionnelle à la force produite. »

signaturemeunier

Procès et séparation

Je rentrais de l'exposition pensant recevoir des félicitations. Loin de là, Mr Charles Diederichs commença à diminuer mon salaire d'un franc par jour pensant sans doute avoir tiré de moi tout ce que l'on pouvait en attendre. Cependant il restait encore bien à faire pour amener nos moteurs au dernier perfectionnement.  Je pris patience et attendis que les moteurs vendus du fait de l'exposition fussent livrés et payés; alors je me présentais chez Mr. Charles Diederichs pour réclamer mes comptes et ma part des bénéfices qui d'après les conventions devaient être du 50 % et dont je n'avais jusqu'alors jamais touché un centime. Je fus reçu de la façon  la plus grossière et la plus désobligeante et loin de me rendre des comptes, il me défendit l'entrée de l'atelier; nous eûmes là une forte discussion. Je fis réclamer par le tribunal, le règlement des comptes et ma part des bénéfices ; mais le tribunal de commerce de Bourgoin, sans tenir compte de nos conventions et d’une lettre signée de Mr. Charles Diederichs, il était dit que nous toucherions notre part des bénéfices sur toutes les factures acquittées, le tribunal, dis-je, fit tomber les bénéfices dans les frais d'études et de modèles et me défendit même de construire mes propre moteurs. La maison Diederichs s’étant réservée sur notre contrat la construction exclusive. Je dois dire en toute sincérité que la maison Diederichs nous avait remis quelques billets de mille le jour où nous avions sig­né les conventions ceci pour nous dédommager un peu des frais causés par les études antérieures.

Bien que j’eus seul couvert toutes les dépenses, je ne retirais qu’une faible partie de la somme versée, laissant la plus large part à mon mécanicien qui était marié et père de famille, pour moi n'  ayant pas à ce moment là de charge de famille, je pouvais plus facilement attende comptant sur l'avenir et les bénéfices que promettaient nos moteurs si tout avait été construit intelligemment et sans ambition personnelle des associés. Mais il s’est avéré que la plus part du temps les maisons industrielles françaises se débarrassent ainsi des inventeurs sans bourse déliée ou à peu près.

 
La société Diederichs, installée à Bourgoin Jallieu, appartenait aux secteurs du tissage de soie et de la construction mécanique et s’était fait connaître surtout pour ses métiers à tisser. Théophile Diederichs (+ 1901), Maire de Bourgoin Jallieu (1884-1900) était le « patron » de cette entreprise renommée dans le Sud-Est. Il souhaitait développer les champs d’activité et,  les moteurs comme les automobiles, alors à leurs débuts pouvaient être une voie nouvelle. Comme l’indique Belmont, c’est son frère Guillaume Diederichs qui s’occupe  à Bourgoin de la construction mécanique autre que les tissages. Entre 1875 et 1885 une voiture à vapeur avec une chaudière et un essieu à 3 roues puis une seconde voiture  avec une chaudière horizontale et une cabine seront mis au point. C’est pour cela que les travaux de Belmont et Chaboud ont immédiatement retenu l’attention de la société Diederichs. De la même manière, en juillet 1887, la société Diederichs dépose des brevets pour un moteur à explosion baptisé « sécurité ». Ils font des recherches parallèles à celles de notre Géo Trouvetout. Comme tout cela est encore expérimentale, ils produisent ce qui marche et qui est vendable : le moteur à air carburé dont François Meunier (texte précédent) écrit à Monsieur le Sous Préfet qu’il est un des produits les plus remarquables de l’exposition. Il apparaît en comparant la date de brevet du moteur Diederichs et le témoignage de Belmont, que le moteur « sécurité » de 1889 est la fusion des deux savoirs.  Puis la dynastie berjallienne se divise.


2voiturediederichCharles Diederichs (+ 1938), Maire de Jallieu de 1908 à 1919 qui aimait, dit-on, conduire lui-même, va concentrer l’activité industrielle familiale sur les métiers à tisser. Le secteur « moteur » va être fortement  déficitaire (700.000 francs de pertes cumulées d’après les PV des assemblées générales  1889/1899) et l’atelier rue Pontcottier, créé en 1887, sera fermé. Théophile fils, son frère aîné et associé de Charles, investira, à titre personnel dans la société de constructions automobiles Pilain (devenues ensuite Hotchkiss)  dont il sera même un temps le Président du conseil d’administration à Lyon.

Guillaume Diederichs, leur oncle, quitte la vallée de la Bourne et s’installe à Sainte Colombe lès Vienne  où il se consacre à l’activité familiale (métier à tisser puis à  cette activité pionnière et prometteuse qu’il avait supervisé avec Belmont à Jallieu.. Vers 1897, il étudie un prototype de voiture à 2 moteurs selon le système dit « barisien ». En 1910-1911 c’est la création  de la « société des automobiles Diederichs », avec les bureaux aux Charpennes à Lyon et le garage 23 avenue Félix Faure à Lyon. On y procédera à la construction et la vente d’une soixantaine de voitures. Le modèle le plus connu fut la Torpédo Diederichs A1912 (4 places, 3 vitesses, 4 cylindres, 2150cc)

torpedo

La vie continue et les inventions se multiplient

 Ce coup fut pour moi des plus terribles et je ne saurais exprimer mon angoisse. Je me voyais complètement ruiné, écrasé de dettes et 8 à 10 années de labeur dur et incessant, tout cela était perdu  pour moi. Enfin après quelques temps des plus durs souffrances et d’amères réflexions, je reprenais  un courage et me lançais alors dans des travaux d’électricité ne m’occupant plus du moteur à pétrole.

Par moment je gagnais se l'argent dans mes entreprises d'éclairage des villes. D’autres fois J'avais peine à faire mes frais et le plus dur pour moi était de trouver les fonds nécessaires à l'installation de petites villes de 4 à 50 habitants agglomérés.

Enfin, je me décidais à partir port Paris, espérant gagner un peu plus sans autant de difficultés, malgré tout, j'avais à ce moment là soldé une partie de mes dettes. C’est alors que je me mariais, mon ménage fut des plus heureux. Une fois installé à Paris, j'imaginais de faire des fournitures pour brasserie surtout les bouchons de porcelaine avec les montures et rondelles de caoutchouc. Je passais ainsi une quinzaine d'années vraiment heureux.

 

Je gagnais notre vie au delà et j'arrivais à payer le reste des dettes contractés lors de l'invention de mon moteur à pétrole. En plus de mes fournitures, je pris l'entretien des moteurs électriques et d'éclairage au journal « L’Eclair»  Là encore J'étais bien tranquille payé très raisonnablement je n'avais qu'à me féliciter d'avoir accepté cet emploi. L'administrateur Mr. Hermelin fut pour  moi un véritable ami. Tous ces conseils me furent précieux tant pour ma propre industrie que pour le travail de l'imprimerie de l'Eclair. En un mot ces quelques années furent des plus heureuses de mon existences. Malheureusement la guerre éclata en 1914. Elle ruina ma petite industrie, les brasseries du Nord qui formaient le gros de ma clientèle furent, pillées, brûlées par l’ennemi­. En outre le journal «1‘Eclair » se vendait et changeant de direction, il changeait aussi de politique, en conséquence tous les chefs du personnel de l’ancien journal durent abandonner leur poste. Je fus du nombre et dû vendre à vil prix tout le matériel de mon petit atelier installé à Levallois Perret. Je revins alors au pays natal et décidais de m'installer à Grenoble où après avoir rempli le rôle de chimiste à l'usine d'electro-aluminium je tentais de faire l’acier synthétique en réduisant directement le minerai de fer par de l’hydrogène jeté à l’air libre et perdu dans les usines de soude et de chlorate de potasse. En électrolysant le chlorure de sodium au moyen d’un four électrique spécial mes premiers essais donnèrent parfaitement des aciers fins en traitant les minerais de fer près d’Apt dans l’Esterel. Encore une fois, les fonds me manquaient pour l’installation de fours électriques spéciaux et les fours ordinaires ou à arc donnent trop de charbons à ces aciers pour permettre de les forger facilement.

A ce moment là, je perdis ma pauvre femme et me voyant seul sans enfant, sans ressource, le chagrin me prit à mon tour je tombais malade. Je dus donc afin de pouvoir vivre et recevoir les soins que nécessitaient mon état me réfugier à Vézeronce où je finis mes derniers jours. J’ai actuellement 71 ans.

J’ai passé sous silence différentes découvertes toutes très intéressantes et dont plusieurs furent brevetées : un amplificateur  pour T. S.F. un autre appareil pour empêcher les rayons  X de brûler les opérateurs en radiographie ainsi qu'un nouvel emploi du tungstène dans les filaments électriques, appelé à réduire au minimum le prix le revient des lampes.

Voici, retracé fidèlement et en toute sincérité la vie d'un inventeur français qui trahi par la fortune dans ses premiers travaux n'a jamais eu les fonds nécessaires pour mener à bien ses découvertes et dont le dernier regret est de n'avoir pas pu ainsi rendre à ses compatriotes tous les services qu'il aurait­ désiré.

 

Fait à VEZERONCE ce mois de Janvier 1925                                            Signé BELMONT

 

Epilogue et conclusion

Alphonse Belmont mourut  à 72 ans sans notoriété malgré son apport important à l’amélioration  des moteurs mobiles et endetté en dépit de ses brevets. La seule reconnaissance qu’il eut fut un diplôme d’honneur de la chambre syndicale de l’industrie automobile qui lui fut décerné le 12 octobre 1923 soit 37 ans après le dépôt du brevet. C’est peu. C’est tardif. Il est mort à Vézeronces  le 9 février 1926 auprès de sa sœur et de sa nièce, mesdames Chevrot.

 Le 11 mai 1985 fut diffusée sur Antenne 2, une émission de la télévision  intitulée  « A nous deux » et qui lui était  consacrée.

L’année suivante, une plaque commémorative lui fut consacrée à Chimilin. Payée par la société Diederichs, n’est-elle pas une réconciliation posthume ?

 La réalité  historique de l’innovation technique et scientifique fin XIXe et début XXe  apparaît simplement : les inventeurs sont des sortes de Géo Trouvetout, solitaire, sans capital qui « bricolent » sur leurs fonds propres dans de petits ateliers et ne sauront pas construire des sociétés. Les inventeurs ne sont pas les constructeurs en France à cette époque.

 On peut comparer la vie d’A. Belmont avec celle de François Pilain. Ce dernier, au même moment, pour construire « des voitures sans cheval »  s’implique dans la mise au point de moteur, de transmission etc. Egalement comme il n’a pas de capital, il fonde des sociétés avec des partenaires qui finiront par le licencier de sa propre entreprise. La biographie est consultable sur le site http://gazoline.net/. Dur, dur d’être un pauvre génial !!

 L FERRIERE, 04-09-2006

 Nous remercions aussi nos relecteurs dont M. Rojon et M. Belmont  (neveu de l’inventeur).
Ainsi que les amis de la fondation Berliet pour leurs nombreux documents.